코로나19 이후의 최근 버스운송산업 동향
전세계적으로 코로나19 이후 버스운송산업 전반에 이런저런 변화가 크게 일어났다. 버스산업이 오히려 활성화되는 국가가 있는가 하면, 버스산업이 크게 다격을 받은 국가가 있다. 이번호 글을 통해서 코로나19이후 독일 및 유럽에서는 어떤 변화들이 지속해서 일어나고 있는지 2024년 기준으로 다시 한번 정리해 본다.
이 글은 한국운수산업연구원이 발행하는 정기간행물 버스교통 84호(2024년 겨울호)에 기고한 글입니다.
- 코로나19 이후의 최근 버스운송산업 동향
(표: 년도별 독일 신규 버스등록 대수, 출처 Das Kraftfahrt-Bundesamt)
코로나 19로 인해 버스운송산업이 받은 타격이 실제 시장에 결과가 나타난 건 2022년이다. 2022년 독일의 버스 신규 등록대수는 4883대로 코로나 직전 2018년 6400대 수준에서 23%급감하게 된다.
가장 큰 이유는 고속버스 운행금지 조치로 인한 신차 수요의 감소에 있었다. 유럽에서 가장 큰 고속버스 운송 양대사인 플릭스버스(Flixbus)와 블라블라버스(Blablabus)는 2020년 3월 18일부터 독일에서 고속버스 전면 운행중단에 들어갔다. 플릭스버스는 유럽을 비롯한 32개 지역에서 2500여개의 도시를 연결하고 있었고, 블라블라버스는 400여개의 도시를 연결하고 있었는데, 2020년 3월 18일자로 독일로 들어오거나 독일에서 나가는 모든 노선에 대해 전면 운행 중단에 나선것이다.
당시 독일 연방 정부에서 공표한 "Leitlinien zur weiteren Beschränkung von sozialen Kontakten im öffentlichen Bereich in Deutschland” (독일 공공부분의 사회적 접촉을 추가적으로 제한하기 위한 지침)에 따라서 독일에서 고속버스 운행을 전면 중단하게 된 것이다. 그 해 여름까지는 운행이 가능한 다른 유럽 국가에서 약 50% 정도의 가동률로 고속버스를 운영하고 있었지만 이마저도 같은 해 11월 부터는 전면 운행중단에 들어가고 회사 운영도 중단하여 비상경영체계로 전환했다.
다음해 2021년 3월 정부는 4월 부활절 휴가기간에 여행을 자제하라고 권고했지만, 플릭스버스는 마스크 의무 착용을 조건으로 다시 운행 재계에 들어갔다. 코로나 이전 2500여개의 도시를 연결하던 모든 노선을 다 복구하지는 못했지만 조금씩 조금씩 수요를 회복하기 위한 노선 복구를 시도했다.
고속버스 운행중단 기간동안 수많은 파트너 운송회사들이 경영난에 시달렸지만 다행히도 파산한 파트너 운송사들이 거의 없었기 때문에 고속버스 운행이 재개되는데는 큰 문제가 없었다. 또한 코로나 팬데믹으로 인해 소규모 고속버스 운영사들이 어려움을 겪은 것은 시장점유율 90%의 공룡기업에게는 또 다른 기회가 되어서 코로나 이후 시장지배력을 더 강화하는데 오히려 좋은 기회를 가져다 준 셈이 되었다.
실제로 코로나로 어려움을 겪던 시기인 2020년부터 플릭스버스는 독일 이외의 국가로 시선을 돌려 영국, 리투아니아, 포루투갈 등으로 시장을 더 확장하였고 2021년엔 브라질, 2022년엔 북미, 캐나다로 확장, 2023년엔 미국 그레이하운드 인수, 2024년엔 인도 진출 등의 성과를 이루어 내었다. 코로나 팬데믹으로 다른 고속버스 운송사들이 어려워 진것이 오히려 공룡기업에게는 새로운 확장의 계기가 된 것이다.
그렇다면 대중교통 부분의 시내, 광역버스는 어떨까?
VDV(독일운송사업조합)과 Statistisches Bundesamt(독일 연방 통계청)의 자료에 의하면 코로나 팬데믹 이후 주춤했던 대중교통 이용객 수는 한시적으로 시행했던 9유로 티켓 제도 이후 살아나기 시작하여 2023년엔 코로나 이전 수준으로 회복된 것으로 보고 있다. 연방통계청은 전체 이용객 수가 코로나 이전보다 9% 정도 낮은 수순으로 집계하고 있지만, VDV는 전체 이용객 중에서 순수 대중교통 이용객 수(장거리 교통 제외)만 따로 집계하기 때문에 연방통계청 자료보다는 더 적게 집계되는데, 코로나 이전 수준을 거의 회복한 것으로 보고 있다.
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2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023* |
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Mio. |
10083 |
10136 |
10328 |
10462 |
10530 |
10584 |
7187 |
6837 |
8914 |
10900 |
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출처 VDV-Statistic, Statistisches Bundesamt * 2014 ~ 2022 데이터는 VDV 통계자료, 2023년 데이터는 독일 연방통계청 자료로 VDV 데이터에 비해 더 많이 집계됨 |
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가장 큰 요인은 49유로 티켓으로 불리우는 도이치란드티켓(Deutschlandticket) 덕분으로 판단하고 있다. 도이치란드티켓은 독일 중앙정부와 지방정부 각각 15억 유로씩, 총 30억 유로를 지원하여 시민들에게 월 49유로의 금액으로 독일 내 모든 대중교통을 이용할 수 있도록 제공하는 티켓이다. 이 티켓의 등장으로 기존 보다 매월 들어가는 대중교통 비용이 많이 감소하여 승객유치에 큰 공을 세웠다고 보고 있다.
하지만 중앙정부와 지방정부의 막대한 예산이 들어가다보니 정부와 지자체 재정에 큰 부담을 주고 있어서 2025년 부터는 58유로의 금액으로 인상된 예정이다.
- 운전자 부족 및 고령화
독일에서 버스 운전자 부족은 어제 오늘의 문제가 아니다. bdo(독일연방버스회사조합)과 VDV(독일운송사업조합)에 새롭게 집계된 데이터에 의하면 2030년까지 약 50,000 ~ 60,000개의 일자리가 부족할 전망이다. 현재 시점에서 부족한 인원은 약 20,000여명으로 보고 있으며 그 중 50%에 해당하는 일자리가 50세 이상 고령운전자와 은퇴 대기자들 때문으로 예상하고 있다.
(차트: 나이별 버스, 트램 운전자 비율, 출처: 독일 연방 통계청 2022년 자료)
독일 연방 통계청 자료에 의하면 운수업계로 젊은 종사자 유입이 너무 적은 것과 50세 이상의 고령운전자들이 많은 것이 버스운전자 부족을 야기하는 가장 큰 요인이다.
두번째 요인으로는 높은 노동강도 및 높은 스트레스 지수에 비해 실질 임금이 그에 미치지 못한 다는 불만 요인이 있다.
지금까지 여려 해결책으로 난민을 교육하여 버스기사로 취직시키는 방법, 실직자 운전연수 지원 및 취업지원 프로그램, 버스기사로 직업 전환 지원 등 여러 시도를 해보고 있지만 그래도 부족한 일자리를 채우기에는 어려움이 많다.
이를 위한 해결책으로 운수사업자 측에서는 운전면허 취득에 들어가는 비용과 시간을 줄여달라고 지속적으로 정부에 요구하고 있는데, 독일에서 버스면허 취득에 평균 10,000유로 이상의 비용이 들어가는 점이 신규 버스운전자 양성에 가장 큰 걸림돌이라고 지적하고 있다. 반면 노동자 측은 노동강도 대비 낮은 실질임금을 높여야 한다는 목소리를 내고 있다. 주기적으로 임금이 인상되고는 있지만 물가상승율 대비 임금인상율이 낮으며 노동강도나 스트레스를 감안했을 때 실질임금이 낮다고 주장하고 있다.
실제로 현장에서 겪어보면 신규로 들어오는 버스기사들이 많이 있지만, 2~3년 후에는 노동강도나 스트레스를 이기지 못하고 그만두는 경우가 상당히 많다. 운수회사들은 신규로 계속 사람을 뽑고 교육을 시키고 있지만, 그런 신입사원들 중에서 꽤 많은 사람들이 다시 떠나버리기 때문에 인력충원과 교육에 지속적인 비용을 투자해야하는 부담이 있다.
- 자율주행버스
2021년 5월 독일 연방 의회는 레벨4.5의 자율주행자동차가 운행하는 것을 허가하였다. 다만 사전 승인되고 허가된 구간에서만 운행이 가능하여 기존 노선버스를 대체하여 운행하기에는 기술적으로도 법적으로도 제도가 준비되지 못 한 상황이다.
우리나라 서울에서는 자율주행 시내버스가 정식 심야버스 노선에서 운행이 되고 있지만 아직 독일에서는 자율주행 시내버스는 없다. 현재 운행되고 있는 자율주행버스는 대부분 5~6km 이내의 짧은 구간에서 약 12km/h 정도의 낮은 속도로 운행되는 수준이다. 일부 도시에서는 향후 2~3년 내에 자율주행버스를 노선에 투입시킬 목적으로 테스트를 하고 있지만 아직까지 대형버스 형태의 자율주행버스는 시장에 공급이 안되고 있기 때문에 현재 테스트를 하는 차량은 모두 미니버스 혹은 소형차량의 형태를 취하고 있다. 그래서 기존 버스노선을 대체하기 보다는 수요응답형 형태로 테스트되고 있다.
가장 최근에 발표된 신규 프로젝트에 의하면 독일 함부르크에서 자율주행버스가 운행될 예정인데, 전체면적 37㎡에 달하는 지역이 자율주행 테스트 구역으로 지정되었으며, 2025년 중반기 부터 자율주행버스 및 자율주행차량들이 테스트 될 예정이다. 해당 지역에 거주하거나 이동 수요가 있는 인구는 약 30만명으로 예상하고 있으며 약 2600만 유로의 독일 정부 지원을 받는다.
투입되는 차량은 4인승 폭스바겐 ID.Buzz AD 모델과 Holon에서 제작한 15인승 미니 자율주행버스이고 두 모델 합하여 총 20여대의 차량이 투입될 예정이다.
뮌헨에서도 Minga라는 이름으로 2025년 중반부터 자율주행버스가 테스트 될 예정이다. 약 1300만 유로의 정부지원금을 받기로 되어 있고 프로젝트는 2027년까지다. 뮌헨은 함부르크와는 다르게 대형 시내버스의 자율주행을 개발할 예정이며, 자율주행 단독 운행 뿐만 아니라 버스 2대 혹은 여러대가 함께 운행하는 Bus-Platoon기능도 개발할 예정이다. 예를들면 버스 2대가 나란히 운행하는 경우, 앞의 차량은 버스기사가 운행하지만 뒷 차량은 앞 차량 운행하는 그대로 자율주행으로 따라가는 방식으로 운행하는 것이다.
- 친환경 버스
유럽 자동차 제조사 협회 acea에 따르면 2024년 상반기에 유럽에 등록된 버스는 약 2만대 정도의 수준으로 2023년 같은 기간 대비 28% 더 많은 대수가 등록된 것으로 집계되었다.
차량 연료 혹은 에너지원 비율로 아직까지는 디젤차의 등록이 월등하게 높지만 배터리 전기버스의 출고비율도 점점 증가하고 있다.
(차트: 에너지원 별 버스 등록대수 2024 상반기, 출처 acea)
시내버스 분야에선 거의 배터리 전기버스나 연료전지 버스를 출고하는 것이 일반화 되고 있지만 장거리 노선버스 혹은 관광버스 분야에선 아직까지 전기버스를 운영하기엔 현실적인 제한이 많아서 디젤버스 출고가 일반적이다.
(차트: 좌, 2024년 상반기 제조사별 전기버스 등록대수 / 우, 2023년 상반기)
제조사별 출고 현황을 보면 벤츠 전기버스가 2023년 같은 기간대비 판매량에 큰 상승이 있었고 Ebusco 전기버스는 출고대수가 많이 줄었음을 알 수 있다. 제조사별 출고 대수는 대부분 버스 공급 계약에 따라 많이 좌우되기 때문에 그때 그때 운수업계 시장 상황에 따라서 달라 진다고 볼 수 있다.
Clean Vehicles Directive(CVD)
Clean Vehicles Directive란 2019년 유럽의회에서 채택이 되었고 2021년 8월까지 모든 EU내 국가들이 국내법으로 전환을 완료한 지침으로 유럽 내 각 국가별 친환경버스 할당량을 정해 놓고 있다.
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국가명 |
버스 부분 친환경버스 도입 목표 |
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2021.08.02 ~ 2025.12.31 |
2026.01.01 ~ 2030.12.31 |
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Luxembourg |
45% |
65% |
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Sweden |
45% |
65% |
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Denmark |
45% |
65% |
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Finland |
41% |
59% |
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Germany |
45% |
65% |
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France |
43% |
61% |
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United Kingdom |
45% |
65% |
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Netherlands |
45% |
65% |
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Austria |
45% |
65% |
|
Belgium |
45% |
65% |
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Italy |
45% |
65% |
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Ireland |
45% |
65% |
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Spain |
45% |
65% |
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Cyprus |
45% |
65% |
|
Malta |
45% |
65% |
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Portugal |
35% |
51% |
|
Greece |
33% |
47% |
|
Slovenia |
28% |
40% |
|
Czechia |
41% |
60% |
|
Estonia |
31% |
43% |
|
Slovakia |
34% |
48% |
|
Lithuania |
42% |
60% |
|
Poland |
32% |
46% |
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Croatia |
27% |
38% |
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Hungary |
37% |
53% |
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Latvia |
35% |
50% |
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친환경버스 정의 다음의 대체연료를 사용하는 버스를 친환경 버스로 규정함 수소, 배터리(플러그인 하이브리드 포함), 천연가스(CNG, LNG, 바이오메탄), 액화 바이오연료, 합성 파라핀 연료, LPG |
이 규정에 의거하여 독일의 경우는 2026년부터 2030년까지 전체 버스 중에서 65%를 친환경 버스로 운행 해야 하며, 이 중에서 절반인 32.5%는 Zero-Emission 무공해 버스로 운행하여야 한다.
- 버스 요금 조정
49유로 티켓 시행 이후에 독일의 운송사업은 큰 변화를 맞게 된다. 코로나 이전 수준으로 승객 수를 확보하는 데에는 큰 도움이 되었지만 운송수입 측면에서는 손해를 보고 있다는 것이 일반적인 평가이다.
예전엔 월 정기권의 가격이 지역마다 그리고 커버리지 범위마다 적게는 70~80유로, 많게는 100유로 이상의 가격을 지불해야 했고, 해당 커버리지 밖의 지역에선 새로운 티켓을 구매해야 했다. 하지만 49유로 티켓의 등장으로 월 49유로의 가격으로 독일 모든 도시내에서 대중교통을 이용할 수 있게 되어 티켓 판매 수입이 월등히 줄었다는게 운수사업조합측의 주장이다.
대중교통 이용승객이 늘어나고, 주정부와 지방정부의 지원이 있지만 기존 티켓 판매 수입에 비해서 한참 모자란다는 것이 이들 주장이다.
49유로 티켓 -> 58유로 티켓
2025년부터 49유로 도이치란드티켓은 58유로로 18.3% 인상된다. 중앙정부와 지방정부간 지원금액 분담 관련하여 아직도 대립하고 있는 상황이고 주정부, 지방정부 모두에게 큰 재정적 부담을 안겨주고 있으며 운수회사의 운송수입 악화를 시키고 있는 여러 문제 때문에 티켓 가격의 인상은 불가피한 상황이다. 도이치란트티켓의 폐지를 막기 위해서 정치권에서는 많은 노력을 기울이고 있는 상황인데, 2026년에도 지속될지, 폐지될지는 아직 미정이며 2025년엔 우선 가격을 인상한다.
버스요금 인상 및 인하
개별 버스요금이 변동되는 지역이 많다. 한국에서는 시내버스 요금을 지속해서 동결해 왔지만 독일에서는 지역마다 편차가 있긴 하지만 거의 해마다 요금인상을 실시해 왔으며 2025년 시작과 함께 어김없이 시내버스 요금인상이 실시된다.
함부르크와 함부르크 인근 광역지역을 커버하고 있는 교통조합 hvv는 2025년 1월 1일부터 평균 5.2% 요금인상을 실시할 예정이다.
코로나가 터졌던 2019년엔 2.1%, 2020년엔 1.3%, 2021년엔 1.4%, 2022년엔 1.3%, 2023년엔 3.2%, 2024년엔 1.8%의 가격상승이 hvv 관할지역에 있었던 것을 감안하면 5.2% 요금인상은 상당히 큰 폭의 상승이다. 물론 요금이 인하되는 티켓도 있지만 인상폭이 더 큰 티켓도 있어서 인플레이션에 고통받는 시민들에겐 또 다른 경제적 부담이 될 것으로 보인다.
함부르크 시에서는 평균 5.2% 인상율이라고 밝히고 있지만 10% 이상 인상되는 요금들도 많이 있어서 상당히 높은 요금인상율을 보이고 있다.
이렇게 높은 인상율에도 불구하고 시민들의 반말이 생각보다 적은 것은 대부분 도이치란드티켓으로 전환한 사람들이 많기 때문인데, 단일 월 정기권과 비교하여 가격이 인상되더라도 도이치란드티켓 가격이 아직도 낮아서 시민들 체감상 요금인상이 크게 피부에 와닿지 않는 것이다.
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티켓 종류
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2024년 요금
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2025년 요금
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증감
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단거리 티켓
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2,00
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2,10
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5% 인상
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함부르크 시내 AB존
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3,80
|
3,90
|
2.6% 인상
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함부르크 광역 모든 지역
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12,00
|
12,20
|
1.6% 인상
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어린이 함부르크 시내 AB존
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1,40
|
1,50
|
7.1% 인상
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어린이 함부르크 광역 전체
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4,20
|
4,50
|
7.1% 인상
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9시 이후 일일권
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7,50
|
폐지
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-
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일일권 함부르크 AB존
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8,80
|
7,80
|
11.3% 인하
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그룹 일일권 함부르크 AB존
|
14,10
|
15,60
|
10.6% 인상
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어린이 일일권 함부르크 AB존
|
2,70
|
2,90
|
7.4% 인상
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월정기권 함부르크 광역 전체
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69,00
|
78,00
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13% 인상
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주간권 함부르크 광역 전체
|
29,00
|
38,00
|
31% 인상
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도이치란드티켓
|
49,00
|
58,00
|
18.3% 인상
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- 정부 및 지자체 정책방향
독일 정부와 지자체는 향후 대중교통 요금정책과 관련하여 많은 갈등을 빚고 있다. 막대한 재정을 쏟아부어 실시한 도이치란드티켓은 전세계적으로 획기적인 대중교통 지원책으로 평가받고 있지만 그 내면을 들여다보면 막대한 재정투입으로 인한 중앙정부와 지방정부간의 갈등이 빚어지고 있으며 지자체의 재정부담 또한 큰 문제가 되고 있다. 앞 서 설명했듯이 2025년엔 18.3% 인상된 58유로의 가격으로 인상되고 2026년엔 어떻게 할 지 아직 미정인 상태이다.
고속버스 분야는 애당초 정부지원이 불가한 사업영역으로 시장점유율이 높은 브랜드는 힘든 시기를 버틴 후 이전 보다 더 성장하고 있지만, 시장점유율이 낮은 고속버스 브랜드는 자연적으로 도태되는 상황이다. 자율시장체제를 유지해야 하는 고속버스 시장 특성상 시장점유율이 높은 거대기업으로 점점 더 통합되고 있다.
연방정부의 전기버스 구매 보조금 중단, 지방정부만 지원
유럽연합의 Clean Vehicles Directive(CVD) 지침으로 인해 독일은 2030년까지 32.5%에 해당하는 버스를 무공해버스로 운행하여야 한다. 하지만 2024년 부터는 중앙정부의 전기버스 구매 보조금 지원이 중단되어 오로지 지방정부의 지원금만 받을 수 있게 되었다.
독일 각 지방정부는 전기버스 구입비용 지원, 차고지 인프라 구축비용 지원, 관련 인력 교육비용 지원 등 전기버스 운영에 필요한 각종 비용을 지원해주고 있는데, 하지만 이마저도 2023년 7월 개정된 EU의 보조금지급규정에 의해 각 지자체 마다 지원 규모 및 금액 등을 다시 조정하고 있다. 최근 EU 집행부에서 독일 일부 도시 운수회사에 지원된 보조금이 EU 시내버스 자율경쟁체제를 위반하였다고 판단했기 때문에 독일 지자체들과 운수회사들은 혼란스러운 입장이다. 새롭게 노선입찰을 하는 과정에서 보조금을 지급받는 회사와 보조금을 지급받지 못하는 회사간 자율시장경제체제를 위반했다고 평가한 것이다.
따라서 일부 지자체는 현재 지원 규정이 EU의 자율경쟁체제를 위반하는지 재검토를 하고 EU 규정을 위반하지 않는 선에서 운수회사에 지원될 수 있도록 관련 법령을 수정하고 있다.
현재 독일 지자체 중에서 가장 많은 재원을 확보하고 있는 곳은 바덴 뷔르템베르크 주로 디젤차량 대비 추가금액 80%까지 지원금을 신청할 수 있으며 가장 지원이 적은 주는 자를란트 주로 지원금이 아예 없는 상황이다.
자율주행버스 관련 보조금
독일 연방 디지털 교통부에서는 자율주행버스 운행을 위한 보조금 지원 정책을 펼치고 있다. 전기버스 구매 관련해서는 보조금 지원을 중단하였지만 대신에 자율주행버스 관련해서 보조금을 편성하고 있다.
앞 서 언급했듯 함부르크, 뮌헨 등의 도시에서 이 지원금을 사용하여 대규모 프로젝트를 진행할 예정이며, 그 외에도 여러 작은 도시들에서 소규모 프로젝트가 진행될 예정이다. 연방 디지털 교통부에서는 각 프로젝트 신청 건 별로 심사하여 보조금 액수와 지원범위를 결정한다. 일반적으로 영리회사는 프로젝트 예상 비용의 50%, 대학기관의 경우는 프로젝트 예상비용의 100%까지 지원받을 수 있다.
지금까지의 내용들을 종합해보면 독일이 향후 대중교통 분야에서 어떻게 변해갈 것인지 짐작할 수 있고, 더 나아가 유럽 연합 전체의 흐름을 예상 할 수 있다. 또한 유럽연합 - 국가 - 지자체로 이어지는 고리 속에서 각각의 역할을 알 수 있는데, 관련 법령을 규정하고 소속 국가들이 따라오도록 유도하는 EU, EU의 목표를 충족하기 위해 신기술에 적극 지원하고 더 나아가 새로운 기술을 도입할 수 있도록 지자체보다 한 발 앞 선 지원프로그램을 운영하는 국가(중앙정부), 중앙정부의 지원정책에 연계하거나 후속하여 운수회사에 추가적인 지원을 하는 지자체까지 체계적으로 운영되는 것을 알 수 있다.
자율주행버스 관련해서는 한국 보다는 늦다고 할 수 있는데, 앞으로 대규모 프로젝트들이 예상되어 있기 때문에 어떤 변화가 일어날 지 기대되는 부분이다.
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참고문헌
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