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안녕하세요? 버스라이프 최원호입니다.
최원호의 독일 버스 이야기. 이제 4번째 이야기입니다.
오늘은 독일 버스회사의 종류와 독일 버스기사들의 급여체계에 대해 살펴보려 합니다.
1. 독일 운수업 형태
독일은 운수사업법(PBefG)에 의하여 노선버스와 전세버스(직역하면 기회버스)로 구분됩니다. 면허는 각각 모두 10년 한정면허이며, 면허 만료 전 심사 후 갱신을 할 수 있습니다. 면허 갱신 조건으로는 대표자가 운수사업을 할 수 있는 자격증을 갖추고 있어야 하며 차량 보유 숫자만큼 일정금액의 현금자산을 은행에 예치를 하고 있어야 합니다. 독일 내에서만 운송행위를 하는 경우 독일 면허만 가지고 있으면 되고, 독일 이외의 다른 EU국가까지 운행하기 위해서는 EU 면허까지 보유하고 있어야 합니다. EU국가 이외의 지역을 운행하기 위해선 별도의 서류가 또 필요합니다.
운수사업법엔 각 형태별로 운송의 범위를 정해놓고 있으며 요약하면 다음과 같습니다.
- 노선버스
- 특수 목적의 노선버스 : 출퇴근버스, 스쿨버스, 시장운행, 공연장운행
- 전세버스
각각 세부적으로 자세하게 나누고 있지만 한국어로 적당히 번역할 수 없어서 대표적인 것만 나열하였습니다.
노선버스는 시내버스, 이웃도시버스, 광역버스, 시외버스, 장거리노선버스로 세분화 되어 있습니다. 이중 장거리노선버스(Fernlinienbus)는 대중교통에서 제외되며 50km 이상의 다른 도시를 연결하는 노선만 운행이 가능합니다. 한국의 고속버스와 비슷한 개념이라고 보면 될 것 같습니다. 시내구간에서 정류장을 여러개 만들 수 없기때문에 고속버스나 무정차시외버스와 비슷한 개념이 되겠습니다.
한국과 다른 점은 출퇴근버스, 스쿨버스, 시장운행, 공연장운행 버스들도 노선버스의 범위로 들어간다는 것입니다. 독일은 각각의 경우에 모두 면허를 신청해야 하는 것이 한국과는 좀 다른 점이며 출퇴근버스나 스쿨버스의 경우에도 각 노선별로 허가 혹인 인가를 받아야 합니다. 인가를 받는 것은 시내버스회사, 전세버스회사 구분 없이 고객과 계약을 하고 있고 차량을 운행할 수 있는 자격이 있으면 노선인가를 신청할 수 있는 점도 한국과는 좀 다른 점입니다.
(사진 : 장거리노선버스 Fernlinienbus)
2. 운수회사 운영형태
독일 및 EU 국가들은 공영시내버스 혹은 한국에서 변종된 준공영제시내버스를 운행할 수 없습니다. EU 가이드라인에 의해 지자체에서 직접 대중교통을 위해 보조금을 지급하는 것을 금지하고 있습니다. 따라서 자율경쟁체제를 보장해야 합니다. 지금 서울을 비롯하여 전국 각지에서 준공영제를 하는 바람에 지자체 별로 버스운송을 위해 보조금이나 예산을 상당히 많이 집행하고 있는데요, EU에서는 이러한 행위를 금지하고 있습니다.
그럼 어떻게 대중교통이 회사들이 운영되고 있을까요?
형태 1 : 시청에서 자회사를 설립하여 운영
형태 2 : 시청에서 공공서비스를 위한 Holdings 자회사 설립, 그 Holdings에서 100% 자본을 출자하여 시내버스 자회사 설립하여 운영
형태 3 : 시청에서 일정지분, 민간회사가 일정지분을 출자하여 공동회사 설립
형태 4 : 100% 민간자본
시청에서 자회사를 설립하더라도 시청에서 보조금을 집행할 수 없기 때문에 운수회사는 무조건 자력으로 운송수익을 창출해야 합니다. 한국처럼 밑빠진 독에 물을 붓는 경우는 없습니다. 운송수익을 창출하지 못하면 파산하게 되며 그러면 새로운 사업자가 노선운영권을 입찰하여 시내버스를 운영할 수 있습니다.
독일의 경우 대부분의 대도시는 시청에서 설립한 대중교통회사가 있습니다. 한 도시의 모든 시내버스노선을 운영하는 경우도 있고 일부는 민간회사에 노선운영권을 주는 경우도 있구요, 어떤 도시는 아예 모든 시내버스 노선을 민간회사에 위탁하는 경우도 있습니다. 유럽에는 대중교통 큰 손이라 불리우는 거대 운송그룹들이 있습니다. 독일 철도 자회사인 Arriva, 프랑스 철도 자회사인 Keolis 및 역시 프랑스 기업인 Veolia가 대표적인 예입니다.
한국인들에게는 독일 철도회사로만 알려진 DB의 경우에도 자회사를 통해 독일 내 400개 지역에서 13,400여대(2016년 4월 기준)를 운행하고 있으며, Arriva라는 이름으로는 영국, 덴마크, 이탈리아, 크로아티아, 네덜란드, 폴란드, 포루투갈, 스웨덴, 세르비아, 슬로바키아, 슬로베니아, 스페인, 체코, 헝가리에서 16,000여대의 버스를 운행하고 있습니다.
Veolia의 경우도 Transdev라는 자회사를 통해 19개 국가에서 43,000여대의 차량을 운행중이며(2015년 기준), 프랑스철도 SNCF의 자회사인 Keolis의 경우도 전세계에서 철도, 지하철, 트램과 함께 24,000여대의 버스를 운행하고 있습니다.(2016년 기준)
이런 다국적 거대 운송회사들은 특정 도시에서 대중교통 노선입찰이 있을때 서로 경쟁적으로 입찰하여 대중교통 운영권을 따내어 운수서비스를 하고 있습니다.
(사진 : 독일 철도 DB자회사에서 운영하는 버스, 빨간색 도색에 DB마크가 표준도색 / IVECO 보도자료)
3. 노선버스 운영 구조
독일 이외의 다른 국가는 어떤지 모르겠습니다만, 독일의 경우는 지역별로 교통 및 요금연합회가 있어서 그 연합회(버스조합)에서 노선 및 요금을 관장합니다. 서울에서 하는 준공영제와 비교해 보면 서울시청이 하는 역할은 독일에서는 연합회(혹은 조합)에서 합니다. 운송수입은 연합회에서 관리하며 각 개별회사는 연합회와 개별적으로 노선 및 운행대수 등에 따라 운송원가 계약을 하게 됩니다.
(사진 : 독일 지역별 버스연합, 요금제연합표)
(출처 : https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_deutscher_Tarif-_und_Verkehrsverbünde#/media/File:Karte_der_Verkehrsverbünde_und_Tarifverbünde_in_Deutschland.png)
시청에서 설립한 자회사든, 100% 민간회사든 모두 지역 연합회에 가입하여 각각 개별적으로 운송원가 계약을 하고 그 계약금액 만큼을 지급 받습니다. 연합회(버스조합) 측은 전체 수입에서 운영비를 차감하고 가입된 버스회사들에게 계약된 운송수익을 나누어 주어야 하기 때문에 버스조합 역시 수익을 창출하고 효율적인 운영을 할 수 밖에는 없습니다.
독일이 대중교통 1회권이 한국에 비해서 많이 비싼 이유가 수익을 창출해야 하기 때문에 그럴수밖에는 없다고 생각합니다. 일반적으로 독일 시내버스의 1회용권은 2.80유로(3,640원/환율 1,300원 계산시)로 많이 비쌉니다. 하지만 1회용권이지만 정해진 시간내에 본인이 가고자하는 목적지로 횟수 상관없이 환승이 가능하다는 점에서는 한국과 다른 점입니다.
1회용 승차권이 비싼 대신에 환승이 불가한 짧은거리(보통 3정거장 혹은 지역에 따라 4정거장) 승차권은 1.70유로 수준으로 1회용권보다 저렴하며 1일권, 1주일권, 1개월 이용권, 1년 이용권 등 다양한 승차권 요금제를 운영하고 있습니다. 1주일권, 1개월권, 1년 이용권의 경우에는 주말에 본인 이외에 성인 1인 + 어린이 숫자 상관없이 동행할 수 있는 장점도 있습니다.(비스바덴 및 RMV 연합회 관할지역)
한국과 또 다른 점은 지역 연합회에서 버스 뿐만 아니라 전철, 지하철, 트램까지 모든 대중교통은 통합적으로 관리하기 때문에 버스승차권, 지하철 승차권이 따로 구분이 없으며 모든 대중교통 수단을 하나의 승차권으로 모두 무료환승이 가능합니다.
또한 모든 대중교통은 매 정류장마다 정해진 시간표가 있어서 매일매일 항상 같은 시간에 버스가 도착한다는 것이 한국의 버스운영 시스템과는 다른 점입니다. 버스시간표는 다른 버스나 다른 교통수단과 환승을 고려하여 시간표가 정해지며 보통은 20분 간격, 승객이 많은 노선은 10분 간격으로 운행되는 것이 또 다른 특징입니다. 한국은 5분간격 등 비교적 자주 버스가 다니는 편이지만 20분 배차간격의 독일 버스가 불편하지 않은 이유는 항상 정해진 시간에 버스가 해당 정류장에 도착하고 목적지 정류장에 도착하기 때문에 승객입장에선 시간계획을 세우기 매우 편리합니다.
4. 운전기사 급여
각각 회사들이 이윤을 창출하기 위해선 인건비 비중을 줄이는 것이 가장 좋은 방법일 텐데요, 운수회사별로 급여차이가 없도록 규정이 되어 있는 것이 특징입니다. 지방에서 버스를 10대 미만으로 보유한 버스회사나 대도시에서 200~300대 보유한 회사나 운전기사 급여는 모두 동일합니다.
독일 버스기사의 급여는 다음의 3가지로 나뉩니다.
- 대중교통 버스기사 급여체계 : 1.공공근무 급여체계, 2.개인회사 급여체계
- 전세버스기사 급여체계
앞서도 이야기 했듯이 노선버스 중에서 장거리노선버스(Fernlinienbus)는 대중교통에 포함되지 않기 때문에 다른 전세버스 기사들처럼 개별 급여 계약을 하게 됩니다. 업체마다 다르고 개인의 역량에 따라서 달라질 수 밖에는 없습니다.
하지만 장거리노선버스를 제외한 대중교통의 경우는 공공근무 급여체계 혹인 개인회사 급여체계에 의하여 시골이든 대도시든, 규모가 작든 규모가 크던 모두 동일한 급여를 지급받게 됩니다. 공공근무 급여체계는 보통 시청 자회사에서 운영하며 공무원급여표를 기준으로 운수회사에 특화하여 조금 변형한 것이 특징이며 개인회사 급여체계는 각 주별로(한국으로 치면 도별로) 일괄적으로 협의된 급여표에 의해서 급여가 결정이 됩니다.
독일에서 꽤 부유한 주에 속하는 바이에른(대표도시 뮌헨)이나 바덴뷔르템베르크(대표도시 슈트트가르트)는 비교적 다른 주에 비해 급여가 높은 편이며 제가 있는 헤센주(대표도시 프랑크푸르트)는 다른 주에 비해 조금 낮은 편입니다.
급여는 근속년수에 따라 단계적으로 올라가며 개인의 능력치가 올라가면 급수가 올라갑니다. 예를들어 버스와 트램을 모두 운행한다던지, 버스에 트레일러를 달고 운행한다던지 등.
근무시간 규정은 평균 주40시간 기준이며 초과근무의 경우 무한정 가능한 것이 아니라 보통 2주에 8시간 정도 초과근무가 가능합니다. 따라서 1개월에 초과근무 포함 최대 190시간 정도 일을 한다고 보면 됩니다. 독일 법규상 버스운전기사는 2주에 최대 90시간만 운전할 수 있고, 독일 노동법에 모든 노동자는 초과근무 포함하여 평균 일주일에 48시간만 근무하게 되어 있어서(예외적으로 간혹 주 48시간을 넘기는 경우도 있긴 합니다만 3개월 평균을 내었을때 주 48시간을 초과하면 안됩니다.) 일을 많이 하는 것 자체가 불가능합니다. 그러다보니 월급이 좀 작은 편이긴 합니다.
처음 독일 올 때 한국 생각으로 초과근무 많이 해서 월급 좀 많이 받을 생각이었는데 원천적으로 봉쇄되어 있는 것이 근면한(?) 한국인의 입장에선 좀 아쉬운 점입니다.
이번 글에서는 독일 버스운송업의 형태와 급여체계에 대해 간략히 소개하였습니다. 최대한 객관적 자료를 바탕으로 글을 쓰긴 했으나 일부 100% 정확하지 않을 수도 있는 점에 대해선 너그럽게 이해를 부탁드립니다. 한가지 걱정스러운 것은 이런 글로 인해 한국의 운수업이 영향을 받는 것인데 제가 쓴 글로만 독일의 대중교통을 평가하는 것에는 한계가 있으므로 그 점에선 유의하여 참고해 주시기 바랍니다.
최근 한국에서도 많은 변화가 일고 있지만 너무 겉모습만 보고 섵불리 한국에 법 적용을 하는 것도 있고 원래 취지와는 다르게 와전되는 것도 있어서 그런 부분에서 조금 걱정이 많이 되고 있습니다.
다음편 부터는 시내버스 운영에 있어서 실무적으로 독일이 어떻게 다르게 운영되고 있는지를 소개할까 합니다. 다음편도 기대해 주세요. 감사합니다.