[버스교통 2021 겨울호] 독일의 버스 안전관리

건강한 대중교통 이용환경을 조성하기 위해서는 차량서비스 측면이나 인프라구축 등 표면적으로 드러나는 것 뿐만 아니라 차량유지관리 및 인적자원 보수교육 등 백그라운드 측면의 종합적인 지원이 필요하다. 이번호에서는 버스 안전관리 측면에서 독일과 한국이 어떤점이 다른지 비교하기 위해서 독일의 버스 안전관리 분야에 대해 살펴보고자 한다.

이 글은 한국운수산업연구원에서 발행하는 계간지 버스교통 2021년 겨울호에 연재되었습니다.

 

1. 버스 차령제한이 없는 유럽
한국은 버스에 대해서 9년의 차령제한을 적용하고, 6개월씩 4번 연장하여 최대 11년을 사용할 수 있도록 하고 있지만, 유럽에서는 버스에 대해 특별히 차령제한을 하고 있지 않다. 특히나 독일 사람들처럼 자동차를 사랑하고 많은 애착을 갖고 있는 문화권에서 차령을 제한하는 조치는 쉽게 납득이 되지 않을 것이다.
우리나라는 빨리빨리 문화와 더불어 항상 새로운 것을 추구하고 빨리 새 것으로 바꾸는 것을 좋아하지만 오랫동안 진득하게 사용하는 것을 좋아하는 독일에서 30~40년 된 자동차를 타고 다니는 것은 매우 자랑스러운 일에 해당된다.

(사진: 1967년 생산된 버스가 아직도 운행, MVG 교통박물관 셔틀버스. ⓒ최원호)

이런 문화는 버스 분야에서도 그대로 나타나는데, 재력이 있는 운수회사들의 경우 자신들이 사용했던 차량들 중에서 의미가 있는 모델들의 경우는 폐차를 하지 않고 아주 오랫동안 정성스럽게 보관하고 관리하는 모습을 종종 볼 수 있으며, 운행을 하는 경우도 흔히 있는 일이다.

- 올드타이머 (Oldtimer) 제도
독일은 차량등록조례(Fahrzeug-Zulassungsverordnung) 제 2 조 22항을 통해 오래된 자동차인 올드타이머에 대해 다음과 같이 명확이 규정하고 있다.

올드타이머(Oldtimer) : 최소 30년 전에 처음 등록된 차량으로서, 오리지널 부품을 장착하고 있고 차량보존상태가 좋아서 자동차 문화재로 인정 될 수 있는 차량

무조건 오래되었다고 모두 올드타이머로 등록될 수 있는 게 아니라, 오리지널 부품으로 유지관리 된 상태가 좋은 차량들만 올드타이머로 등록할 수 있으며, 심사 후 정식 등록이 되면 자동차 번호판 끝자리에 “H”를 부여받게 된다. 이렇게 자동차 문화재로 등록이 되면 자동차세 감면, 올드타이머 전용 보험가입가능, 배출가스 저감장치 의무화 면제, 배출가스규정에 따른 운행제한 지역도 운행가능한 혜택을 누리게 된다.

(사진: 1973년 생산, 베를린 시내버스 218번 노선에서 운행중인 H 번호판이 장착된 자동차문화재. ⓒ최원호)

2. 버스 정기검사 및 안전검사 제도
버스에 대해 차령을 특별히 제한하고 있지 않으므로 연식이 오래된 버스들이 상당 수 현역으로 운행중이다. 올드타이머로 등록이 된 차량들의 경우는 워낙 관리가 잘 된 차량들이라서 큰 문제가 없는 경우가 대부분이지만 그렇지 않은 차량들의 경우는 노후화가 심하게 진행된 차량들도 많기 때문에 이런 차량들을 효율적으로 관리하고 걸러내는 작업이 상당히 중요하다고 볼 수 있다.
따라서 독일의 도로교통등록조례(StVZO)와 유럽의 공통규정(EG Richtlinie)을 통해서 안전한 버스만 운행이 가능하도록 엄격히 규정하고 있다.

 

- 버스 정기검사 및 안전검사 기간

차량 기준	정기검사기간	안전검사기간
8인 이상의 승객을 태우는 자동차
최초 등록 후 첫 12개월	12개월	-
최초 등록 후 12~36개월 사이	12개월	6개월
최초 등록 후 36개월 초과 차량	12개월	3개월

독일 도로교통등록조례에 따라 버스에 대한 정기검사는 12개월이 넘기 전에 다음번 정기검사가 이루어져야 하며, 차령에 따라 주기적인 안전검사를 실시해야 한다. 차령 3년 이상의 차량들은  매 3개월이 지나기전에 안전검사를 해야 하기 때문에 검사주기가 상당히 짧은 것을 확인 할 수 있다.

- 정기검사
예전에는 자동차 정기검사와 배출가스검사를 따로 했지만 요즘은 정기검사에 배출가스검사가 통합되어 정기검사와 배출가스검사를 한번에 받는다.
독일의 자동차 정기검사제도는 1951년 12월 1일에 처음 시행이 되었으며 다음의 목적을 가지고 있다.
“부적합하거나 규정을 준수하지 않은 자동차들이 도로에서 운행되는 것을 방지하기 위함”
모든 자동차는 자동차 번호판에 다음번 정기검사를 언제까지 받아야 하는지가 표시된 스티커를 부착하게 되어서 자동차 번호판만 확인해도 이 차량이 정기검사를 받았는지, 받지 않았는지 알 수 있다.
자동차 정기검사에서 진단하는 항목은 우리나라의 정기검사와 크게 차이점은 없으며 다음의 표로 정리할 수 있다.

 

검사분야	검사항목
차량 외관 검사	등화장치 정상작동 여부 유리, 사이드 창 유리 손상 여부 차량 손상 여부 마모 상태 및 유효기간 및 유효기간, 비상조끼, 비상 삼각대 점검 육안 점검, 배터리 상태 체크 오일 상태 확인 부품에 대한 점검
주행테스트	작동 여부 및 상태 ESP 점검 소음 발생 여부 상태 체크 상태 체크
차량 하부 검사	계통 점검 및 차축 점검 점검 점검 누유 상태 점검 점검 (조도, 각도 등) 점검
배출가스 검사	- 배출가스 규정에 따른 검사

자동차 정기검사는 모든 자동차들에게 공통적으로 적용되는 사항이기 때문에 한국과 독일의 정기검사 내용들이 거의 비슷한 점을 보이고 있다.

- 안전검사
자동차 정기검사가 승용차, 버스, 트럭 등 모든 자동차에 공통적으로 적용되는 것에 비해 버스와 화물트럭에만 적용되는 특별한 검사가 바로 안전검사(Sicherheitprüfung)이다. 버스, 트럭은 승용차와는 다르게 더 많은 장치들이 있고 여러가지 안전시스템들이 장착되어 있기 때문에 이런 장치들이 항상 제대로 작동할 수 있도록 하기 위해서 별도의 안전검사제도를 실시하고 있다.
    안전검사 항목

• 브레이크 시스템 계통
• 휠 및 타이어
• 조향장치 계통
• 차량 샤시 및 차축
• 승객 도어의 작동압력 측정
• 배기장치

유럽연합의 가이드라인 Richtlinie 98/12/EG에 의해 버스에 사용되는 브레이크는 주차브레이크시스템, 서비스브레이크시스템(기본작동 브레이크), 비상제동브레이크시스템(기본 브레이크 파열시 자동으로 제동), 연속제동브레이크시스템(엔진브레이크, 리타더 등)으로 구분을 하는데, 안전검사에서는 이렇게 버스에 적용되는 모든 제동시스템에 대해서 점검을 하게 된다.
또한 버스 차량만의 특별한 점검 부위라고 할 수 있는데, 출입문 작동 압력이 적당한지, 사람을 감지하는 센서는 제대로 작동하는지 등도 점검대상에 포함되어 있다. 독일의 도로교통등록조례(StVZO) 제 35e조 5항과 유럽연합 가이드라인 2001/85/EG에 버스 출입문에 대해서 자세하게 규정이 되어 있는데, 안전검사에서는 이 규정들을 참고하여 검사를 실시하게 된다.

이 안전검사는 공인 검사장을 방문하여 실시할 수도 있고 운수회사에서 자체적으로 할 수도 있다. 차량 보유대수가 많은 회사의 경우 그 수많은 차량들을 매번 검사장에 가져가서 검사를 받는 일이 번거롭고 시간이 많이 소요될 수 있으므로, 자체적으로도 검사를 진행할 수 있다. 하지만 이 경우, 반드시 자동차 분야에 전문직업교육을 수료하고 자격을 취득한 사람이 검사를 진행하여야 하며, 공인된 인증기관에서 담당자가 현장에 출장하여 모든 검사과정을 확인하고 공정하게 검사가 진행이 되고 있는지 최종 인증을 하여야 한다.

(사진: 수시로 점검하고 정비하기 편리하게 제작된 버스 ⓒ최원호)

3. 모든 운수회사는 10년 한정면허
독일 뿐만 아니라 유럽에서는 운수회사의 면허가 10년 한정으로 발급이 된다. 시내버스, 관광버스 업종에 상관없이 모든 운수회사는 10년에 한정해서 면허를 발급받는다. 우리나라에서는 운수회사 면허는 기한제한이 없는 대신 차량에 대해서 차령을 제한하고 있지만, 독일과 유럽은 한국과는 반대로 차령에 대해서는 제한을 하지 않는 대신에 운수회사의 면허를 10년으로 한정하고 있다.
운수회사의 면허취득 및 연장과 관련해서는 다양한 조례의 적용을 받는데,

• 여객자동차운수사업법
• 여객자동차 회사 운영에 관한 조례
• 트램의 건설 및 운영에 관한 조례
• 여객자동차운수사업법을 위한 면제 규정
• 일반 운송 조건에 관한 조례
• 수수료 규정
• 독일 규정
• 국제 및 EU 규정

한국과 다른점이라고 한다면 독일의 규정만 적용을 받는 것이 아니라 EU 연합의 규정과 더 넓은 범위의 국제 규정까지 적용이 된다는 점이다. 이러한 이유는 유럽 연합 자체가 국경이 없이 자유롭게 통행이 가능하며 더 나아가서는 유럽연합 회원국이 아닌 러시아나 터키까지도 도로교통으로 연결되기 때문에 유럽규정과 더불어 국제 규정까지 함께 영향을 받는다.
운수회사의 면허는 10년 한정이기 때문에 면허기간이 끝나기 전 적절한 시기에 다시 연장 신청을 해야 하는데,
운수회사 면허 연장시 필요한 사항:

• 운수회사의 지속 경영 능력 증명(첫번째 버스 9,000유로, 추가 1대당 5,000유로 현금 자산)
• 운수회사 직원들의 자격 사항 증명
   예) 직업전문 운전기사, 여행상품판매자격, 운수서비스전문기사
• 경영자의 신용상태 및 범죄기록 증명

운수회사의 면허 연장에 경영자의 신용상태나 범죄기록도 영향을 끼치지만, 직원과 경영자의 자격증 취득상태도 확인을 하며, 가장 핵심적인 사항이라고 할 수 있을 것 같은데 운수회사의 재정능력이 중요하다.
예를들어 버스 100대를 보유하고 있는 운수회사의 경우, 운수사업면허를 연장하기 위해서는 현금 504,000유로(약 6억5천만원, 환율 단순 1,300원 계산시) 자산을 증명해야 한다. 여기에는 부동산 같은 자산이 포함되지 않고, 순수하게 현금으로 은행 잔고를 증명해야 한다.

4. 버스 운전면허증 5년 한정
한국의 1종 대형면허는 한번 따면 평생 쓸 수 있는 면허지만 독일의 대형면허(C Klasse 화물트럭 / D Klasse 버스)는 5년 한정 면허라는 점이 한국과 크게 다르다. 한정 면허이기 때문에 연장을 하지 못하면 면허가 소멸되고 승용차만 운전할 수 있게 된다.

버스면허를 연장하기 위해서는 전문의에게 신체검사 및 시력검사를 받게 된다.
신체검사 항목

•     심혈관계 질환 상태, 주간 졸음 상태, 혈당 수치, 피검사 및 소변검사
•     뼈 관절 계통 이상여부, 심폐기능 저하 여부 등

시력검사 항목

•     일반적인 시력검사, 색맹 및 색약 검사, 시야범위 검사
•     색대비 및 명암, 약한 불빛 감지 능력
•     스테레오 청각 검사

신체검사에서 특이 소견이 없고 시력검사에서 교정시력으로 80% 이상의 시력을 증명하면 버스면허를 연장할 수 있다.
면허가 연장되는 향후 5년의 기간에 50세가 넘는 경우는 추가적으로 반응시간테스트를 해야하는데, 도로상에서 발생하는 급박한 상황을 빠르게 인지하고 대처할 수 있는지를 확인하는 중요한 테스트라고 할 수 있겠다.

5. 직업운전자자격증 5년 한정
버스 면허와는 별개로 유럽에서는 여객자동차 혹은 화물자동차를 운전하기 위해서는 직업운전자자격을 취득해야 한다. 직업운전자자격도 5년 한정으로 버스면허와 함께 연장을 해야 계속해서 시내버스 혹은 관광버스 같은 여객자동차를 운전할 수 있는 자격이 주어진다.
직업운전자자격의 경우도 신체검사, 시력검사를 받아야 하며 일반적인 면허취득을 위한 검사보다는 조금 더 엄격한 룰이 적용된다. 보통 버스면허와 직업운전자자격을 한번에 같이 연장을 하기 때문에 신체검사나 시력검사는 한 번만 받으면 둘 다 연장하는데 사용할 수 있다.
최초로 직업운전자자격을 취득하기 위해서는 운전면허학원에서 140시간의 이론교육을 받아야 하며 도로연수도 받아야 한다. 교육과 도로연수가 끝나면 드디어 자격시험을 치를 기회를 받게 되는데 IHK(번역: 상공회의소)에서 주최하는 시험에 응시하여 합격을 하면 자격을 취득하게 된다.
이후 매 5년마다 자격을 연장해야 하며, 보통은 운전면허 연장할 때 같이 진행한다.
자격연장을 하기 위해선 신체검사 이외에 보수교육도 필요한데,

• 과목 1: 에코 드라이빙과 주행보조시스템
• 과목 2: 운행규정 및 운행기록
• 과목 3: 위험 상황에 대한 인지
• 과목 4: 사고예방
• 과목 5: 화물 및 승객에 대한 안전

위의 5가지 주제에 대하여 보수교육을 받아야만 직업운전자자격을 연장할 수 있다.
버스기사처럼 여객운송에 종사하는 사람들은 별도로 범죄기록과 교통위반 사항도 확인하는 것도 특이점이라 할 수 있다.

(사진: 좌,운전면허증 뒷면-운행가능차종과 면허기간 표시 / 우,직업운전자격증 뒷면-여객자동차 면허와 기간 ⓒ최원호)

6. 차령제한이 없는 대신 다른 모든 조건이 까다로운 유럽
한국은 차령을 엄격하게 제한하는 대신에 회사나 인적자원에 대해서는 비교적 유도리가 좀 많은 편이라고 한다면, 유럽의 경우는 차령에 대한 제한을 하지 않는 대신에 회사나 인적자원에 대해서 좀 더 까다롭게 관리하고 있다고 볼 수 있다.
차령 상관없이 오랫동안 차량을 운행할 수 있지만, 그러기 위해서는 매 3개월마다 검사를 받아야 하는 점이라든지, 운수회사의 면허를 10년으로 한정한 후 경영능력이 되는 운수회사들만 다시 또 10년씩 연장 할 수 있는 점, 버스를 운전하는 운전기사들도 5년 한정면허로 신체건강한 사람들만 다시 5년간 면허를 연장할 수 있다는 점에서 운행에 직접 관여할 수록 더 까다로운 조건을 적용하는 것을 볼 수 있다.

- 만만치 않은 벌금
경미한 교통법규를 위반하는 경우에는 운전자에게만 벌금이 부과되지만, 근무시간규정 및 차량결함과 관련된 경우에는 운전자와 사업주에게 모두 벌금이 부과된다. 운전 및 휴식시간 규정을 위반하는 경우에는 위반한 시간 만큼 계산하여 운전자에게 벌금이 부과되고, 운전자에게 부과된 벌금의 3배가 사업주에게 부과된다. 만약 운전자에게 1,000유로의 벌금이 부과가 되었다면 사업주에게는 3,000유로의 벌금이 부과되는 것이다. 벌금은 유럽 국가별로 편차가 많은 편인데, 운전자들 사이에서는 스페인과 프랑스의 경우가 타 국가에 비해 더 높다고 알려져 있다. 단 한번의 운전시간 초과로도 700~800유로의 벌금을 운전자가 내야하는 경우도 많아서 한국 원화로 계산하면 100만원 정도 해당하는 금액이므로 벌금액수가 상당하다고 할 수 있다.
특히나 운전시간 규정 위반의 경우 경찰이 디지털 운행기록계에 바로 노트북을 연결해서 28일치 운행기록을 모두 확인을 하기 때문에 오늘 위반을 하지 않았더라도, 28일 이내에 위반한 기록이 있으면 모두 합산해서 벌금이 부과된다.
면허를 연장하지 않은 상태에서 운전을 하는 경우는, 운전자에게 최대 5,000유로, 사업주에게는 최대 20,000유로의 벌금을 부과하기 때문에 2~3개월치 월급을 벌금으로 내야 할 수 있어서 상당히 엄격하게 적용된다고 할 수 있겠다.

- 만만치 않은 면허정지
벌금도 벌금이지만 면허정지를 처분하는 것에도 버스운전자들에게는 일반 자가용 운전자들 보다 더 엄격한 규정이 적용이 된다.
예를들어 속도위반의 경우, 초과속도에 따라 승용차 운전자는 벌금이 10유로부터 시작하지만, 버스운전자의 경우 공차회송중인 경우 40유로부터, 승객이 타고 있는 상태에선 70유로부터 벌금이 시작된다. 공차시와 승객이 타고 있는 경우 벌금이 약 2배 가량 차이나는 것도 한국에는 없는 규정이다.
신호위반의 경우, 버스기사들은 단 1 번의 신호위반으로 1개월의 면허정지가 처분될 수 있다.

- 만만치 않은 운행정지
독일은 수시로 차량에 대한 점검이 이루어지는 나라라고 할 수 있다. 한국에는 자동차 선진국, 자동차 문화 선진국으로만 인식이 되어 있지만, 그 이면에는 자동차와 자동차를 운행하는 사람, 자동차를 운영하는 사람들을 까다롭게 관리한다.
고속도로 경찰들은 주기적으로 불특정 고속도로 구간에서 산발적 혹은 대규모로 차량검사를 하며, 지방 경찰들도 종종 대규모 차량검사를 한다.
이러한 검사에서는 불특정 차량들을 지목하거나 통과하는 모든 차량들을 검사 하게 되는데, 버스의 경우는 관광지 주변이나 고속도로 휴게소 등에서 대규모로 검사를 하는 경우가 많다.

경찰이라고 차량점검을 그냥 대충 하겠지라고 생각하면 큰 오산이다. 여기에 투입되는 경찰인력은 차량점검을 위해 해당분야에 대한 교육을 전문적으로 이수한 전문경찰이기 때문에 차량에 대해 상당히 전문적으로 알고 있는 전문가들 이라고 할 수 있다.
차량하부의 부식, 서스펜션의 상태, 브레이크 상태, 오일누유여부, 조향장치계통, 동력전달장치 계통, 화물의 안전한 적재상태, 각종 부품의 교체상태 혹은 누락상태 등까지 세세하게 확인을 한다. 이렇게 불시에 시행되는 검사에서 의외로 많은 차량들이 실제 단속의 대상이 되는데, 연식이 오래되서 차량 하부에 부식이 진행된 경우, 브레이크나 타이어 마모가 심한 경우, 승객 출입문 센서의 오작동 등이 발견이 되면 그 자리에서 바로 운행정지 명령이 떨어지는 경우도 허다하다.
승객이 타고 있는 상태에서도 바로 운행정지 명령이 떨어지게 되므로, 회사와 운전자는 벌금도 벌금이지만 지금 당당 대체버스를 구해서 투입해야 하므로 운수회사 입장에서도 상당히 급박한 후속조치가 필요하다.

7. 사용자의 책임이 큰 나라
안전규정과 관련해서는 “Give and Take” 개념이 성립하지 않는다고 할 수 있겠다. 코로나 같은 특별한 상황에서는 정부가 운수회사를 위해 일정 금액의 재정지원을 하기도 했지만, 차량 안전과 관련된 부분에서는 모든 운수회사, 모든 버스기사가 기본적으로 해야하는 일이기 때문에, 검사를 잘 한다고 해서 정부에서 지원금을 주지는 않는다.
유일하게 받는 혜택은 차령의 제한이 없다는 것인데, 차령의 제한이 없는 대신에 그 차량을 운행하는 사업주와 사용자에게 엄격한 규정을 적용한다는 점이 우리나라와 다른 점이라고 요약할 수 있겠다.
필자가 독일에서 느끼는 바도 바로 이런 점이다.
전반적으로 개개인에게 크게 터치를 하지 않고 자유롭게 할 수 있도록 하지만, 규정을 어기는 경우에 대해서는 단 한번의 경우라도 바로 칼 같이 적용을 한다는 점이, 정을 기반으로 하는 한국사회와 다르게 느껴진다.
“이것 좀 해라! 저것 좀 해라! 이래라! 저래라!”의 잔소리에 많이 익숙한 한국문화 속에서 자란 필자의 눈엔 평소 잔소리를 전혀 하지 않고 있다가 단칼에 그냥 베어버리는 독일의 문화를 장점이 많다고 봐야할 지, 아니면 너무 냉정하지는 않은지 고민하게 한다.
이런 독일의 규정에 비하면 한국의 관련 규정은 아직까지는 상당히 유연한 부분이 많다고 봐야할 것 같은데, 차령제한? 면허제한? 과연 한국에서는 앞으로 어떤 방향으로 여객자동차운수사업법이 개선되어 나가야 할까?
필자의 이 글을 통해 한번쯤 공론화되고 토론하는 자리가 만들어지는 것도 좋을 것 같다.

참고문헌

1. Fahrzeug-Zulassungsverordnung, FZV §2, Nr. 22
2. Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), (번역: 도로교통등록조례)
3. EG-Richtlinie 98/12/EG
4. EG-Richtlinie 2001/85/EG
5. Europäischen Richtlinie 2003/59/EG
6. Gesetz über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güterkraft- oder Personenverkehr (BKrFQG)