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안녕하세요? 한국운수산업연구원에서 발행하는 계간지 버스교통에 연재하는 세번째 시간입니다. 지난회를 통해 독일 대중교통의 요금이 어떻게 결정이 되고, 또 다양한 요금제도를 통해 어떤식으로 대중교통 이용을 장려하고 있는지 알아봤습니다. 대중교통 이용을 장려하면 당연히 이용율이 올라갈텐데, 제공서비스가 한정되어 있는 상태에서 이용율만 올라가는 건 결국 버스이용에 불편을 경험하게 되고 다시 자가용 이용을 부추기기 되는 결과를 낳게 됩니다. 이번호에서는 독일 운수회사는 어떤식으로 최적의 효율을 뽑아내는지, 노선운영을 어떻게 효율적으로 하는지에 대해서 살펴보도록 하겠습니다.
1. 시간표 운행
독일 시내버스들은 모두 고유의 시간표를 가지고 운행을 합니다. 예전엔 우리나라 시내버스들도 시간표를 가지고 운행을 했지만 도시규모가 커지고 이용객이 늘어나면서 부터는 시간표 운행방식을 없애고 배차간격 운행방식으로 바꾸게 되었습니다. 물론 서로의 장단점이 있겠습니다만, 독일의 시간표 방식에 적응이 되면서, 이 방식이 가지고 있는 장점이 훨씬 많다는 것을 느끼고 있습니다.
매일매일 모든 버스기사는 자신이 운행할 스케쥴이 적혀 있는 시간표를 받게 되며, 버스에 설치된 운전자 단말기에도 해당 정류장을 통과해야 하는 시간이 표시됩니다. 운행을 해야하는 시간과 휴식시간이 미리 정해져 있고, 버스가 항상 정시에 정류장에 도착할 수 있도록 유도하는 것이죠.
승객 입장에서 보면 자신이 이용하는 정류장에 매일 같은 시간에 버스가 도착하기 때문에 약속이나 시간계획을 세우기 훨씬 편리합니다. 물론 도로사정에 따라서 버스가 지연되는 경우도 있지만, 기본적으로는 버스가 5시51분에 정류장에 도착한다는 약속이 되어 있는 것이기 때문에, 시간이 정해져 있지 않는 한국 대도시의 배차시스템에 비해 승객들의 신뢰가 높은 편입니다.
아무리 버스도착안내시스템이 있다하더라도 오늘은 버스가 5시45분에 왔는데, 내일은 5시 49분에 오고, 또 어떤날은 5시 55분에 온다면 승객입장에서는 도대체 어느 시간을 기준으로 내가 약속시간을 잡아야 하고 시간계획을 세워야 하는지 가늠할 수 없기 때문에 버스의 정시성이 보장되지 않는다고 느끼게 되는 것이지요.
버스운전자 입장에서도 모두 각자 자기만의 시간표를 가지고 있는 것이기 때문에 앞 차가 늦게 간다든지, 뒷차가 지금 어디쯤 오고 있는지를 걱정할 필요가 없습니다. 그냥 각자 자기 시간표만 보면서 가면 되기 때문에, 단말기를 수시로 보면서 앞, 뒤차 거리를 유지해야하는 한국의 버스운전기사들에 비해서 스트레스가 상당히 줄어든다고 할 수 있습니다.
(사진: 출력물로 지급되는 운행시간표)
(사진 : 버스내 단말기에 표시되는 정류장 통과 시간표)
(첨부: 승객들이 보는 시간표, 버스도착시간이 아주 디테일하게 적혀 있습니다.)
2. 10분, 20분 배차의 마법
시골 노선을 제외하면 독일 대부분의 도시에서는 20분 배차간격이라는 룰이 있습니다. 법으로 정해진 규칙은 아니지만 대다수의 운수회사가 가장 효율적인 배차간격이라고 생각을 하는 것 같습니다.
우리 한국인의 입장에서는 20분 배차간격이면 “버스가 너무 띄엄띄엄 운행하는 것이 아니냐?”, “한번 놓치면 20분을 기다려야 하는데 말도 안된다.”라고 생각할 수 있습니다. 하지만 앞서도 설명했듯이 버스가 모든 정류장에 도착하는 시간이 정해져 있기 때문에 승객들은 그 시간에 맞춰서 나오기만 하면 되는 것입니다. 그렇기 때문에 20분 배차간격으로 운행을 한다고 해도 승객들이 전혀 불편하지 않다고 느끼는 것입니다.
운수회사는 20분 배차간격을 기준으로 버스를 운영하다가 해당 노선의 이용승객이 많아져서 버스가 만차가 되는 사례가 자주 발생하면, 20분 배차간격을 유지하면서 굴절버스를 투입하여 차내 혼잡도를 낮추게 됩니다. 버스 투입대수는 그대로 유지하고, 필요한 운전기사도 그대로 유지하면서 더 많은 승객을 수송할 수 있게 되는 것이죠.
20분 배차간격의 굴절버스로도 감당이 안된다고 하면 이제 10분 배차로 배차간격을 조절합니다. 주말 혹은 일요일, 공휴일의 경우는 오히려 30분 배차로 운행하기도 합니다.
따라서 독일 전역의 버스운행 시간표를 살펴보면 시골 오지 노선의 경우 30분 혹은 1시간 배차가 대부분이며, 중소 규모의 도시는 20분 배차로 운영하는 곳이 많습니다.
제가 있는 비스바덴의 경우는 버스 이용객 수가 많다보니 10분 배차가 많습니다. 또한 베를린, 뮌헨, 함부르크 등 메트로버스 노선을 운영하는 도시들은 메트로버스 노선에 한정해서 7분 배차를 하기도 합니다.
저희 비스바덴에서도 출퇴근 시간의 경우는 7분 혹은 8분 배차까지 운영하는 노선이 있으며, 그 이외의 시간에는 10분 배차, 새벽이나 야간 시간에는 15분 배차 혹은 30분 배차로 운영을 합니다.
그렇다면 10분 배차의 마법은 도대체 무슨 뜻일까요?
노선을 운영하다보면 유사 노선이 생기게 되는데요, 시간표를 설정할 때 하나의 노선만 생각하고 시간표를 짜는게 아니라 2개의 유사노선을 서로 유기적으로 복합하여 시간표를 설정합니다. 그래서 A노선, B노선 각각 10분 배차로 운행이 되지만 중복 구간에서는 5분 배차로 운행되는 것과 같은 효과를 나타내게 되는데요, 이것을 필자는 10분 배차의 마법이라고 부릅니다. 물론 이게 가능한 이유는 각각 고유의 시간표를 가지고 있고 매 정류장마다 도착하는 시간이 정해져 있기 때문에 서로 유사한 노선을 묶어서 시간표를 짤 수 있게 되는 것이지요.
10분 배차의 마법이라고 하는 이유는, 10분 배차 차량이 노선중복구간에서는 5분 배차로 A와 B노선이 운행이 되는데, 시내에서는 신호대기 혹은 정류장에 일시적으로 손님이 몰리거나, 일부 주요정류장에 통과하는 노선이 많아서 버스들 사이에서 정체가 된다거나 등의 이유가 발생하게 되는데요, 5분 간격이 이러한 여러 상황에서 가장 효율적인 배차시간이 된다는 것입니다.
예를 들어 A노선의 차량이 갑자기 승객이 몰려서 3분 정도 지연이 된다고 한다면, 바로 2분 후에 B노선이 도착하게 되는데 정류장에 손님이 거의 없으니 승객 수송분담 효율이 떨어지게 됩니다. A노선 차량은 점점 승객이 몰려서 더 지연 될 수밖에 없고, 그러다보면 결국 B노선 차량이 A 차량을 따라잡게 됩니다. 여러분이 일반적으로 생각하시면 그럼 A와 B 두 대의 차량이 있으니 승객이 더 잘 분산되지 않을까라고 생각 할 텐데요, 실제로는 승객들은 대부분 먼저 도착한 A버스에만 타려고 하기 때문에 승객분담에 전혀 도움이 되지 않습니다.
따라서 버스가 자주 도착하면서 가장 효율을 낼 수 있는 시간은 5분 정도가 적당하며, 노선별 5분 배차를 하는 것이 아닌 10분 배차를 하면서 5분의 효과를 내도록 하는 것이죠. 이것이 바로 10분 배차의 마법입니다.
3. 환승연계 및 환승보장
시간표에 따른 정시 운행, 10분 배차 및 유사 노선 시간표 연동 등과 더불어 독일 시내버스의 가장 큰 특징중의 하나는 환승연계 시스템이 있습니다.
가장 기본적인 환승연계 프로그램으로는 전철 혹은 지하철과 연계를 하는 것인데요, 버스에서 전철로 환승수요가 많은 시간대에는 버스가 역에 먼저 도착하고, 그 다음에 전철이 도착하게 시간표를 연동하는 것입니다. 버스정류장에서 전철 플랫폼까지 대략 걸어서 3~4분이 걸린다고 하면 그 이후에 전철이 도착하게 시간표를 서로 맞추는 것입니다. 반대로 전철에서 버스로 환승수요가 많은 시간대라고 하면 전철 도착 후 버스가 정류장을 통과하도록 시간표를 맞추게 됩니다. 따라서 버스가 20분 간격으로 다녀도, 전철이 20~30분 간격으로 운행을 하여도 바로 바로 환승을 할 수 있어서 전혀 불편함을 느끼지 못하도록 하는 것이죠.
환승보장 프로그램은 다음의 예로 설명 드릴 수 있습니다. 원래는 전철 도착 후에 버스가 도착하여 환승객들을 넘겨 받아야 하는데, 전철이 지연되서 도착할 수도 있으니 전철이 지연되더라도 버스가 전철 도착시까지 기다려 주는 것입니다. 저희 노선중에서 20번이 시골 마을버스 역할을 하는데요, 30분 혹은 1시간 배차간격이라 한 번 놓치면 상당히 오래 기다려야 됩니다. 그래서 버스 출발시간에서 최대 5분까지 전철을 더 기다려줍니다. 다른 정류장에서도 기다리는 승객이 있으니 무작정 기다릴 수는 없고 최대 5분까지 반드시 기다려야 하며, 그 이후 출발합니다.
이러한 환승연계, 환승보장 프로그램은 버스와 버스 사이에서도 실시가 되는데요, 앞서 소개한 일러스트를 더 확장해 보겠습니다. A와 B 노선만 있던 곳에서 노선 E까지 5개로 확장하였습니다. 서로 얽혀 있는 노선들이 시내 일부 정류장에서 만나는 경우가 있습니다. 이 경우에 서로 시간표를 동일하게 하여 자연스럽게 환승을 할 수 있도록 하는 것이죠.
평일 낮 시간에는 비교적 버스들이 자주 다니기 때문에 서로 시간표만 맞춰 놓고 운행하면서 다른 노선의 차량이 늦더라도 기다려 주시는 않습니다. 하지만 심야 시간대 혹은 일요일, 공휴일의 경우는 버스들의 배차간격이 더 길어지기 때문에 이럴땐 최대 5분까지 버스끼리 환승보장을 해줍니다. 운전기사가 지급 받는 시간표에도 기록이 되어 있고 버스단말기에도 해당 정류장에서 몇번, 몇번 버스를 만나야 하는지 표시가 됩니다. 첨부한 사진의 시간표는 15번 노선의 일요일 시간표인데요, Luisenplatz 라는 정류장에서 9시4분에 14번, 18번, 23번을 만나야 한다고 표시가 되어있습니다. 그 다음 정류장인 Wilhelmstrasse에서는 14번 대신에 8번과 만나게 됩니다. 이 환승보장 프로그램은 반드시 지켜야 하는 것으로 다른 한 개의 노선이 늦더라도 최대 5분까지 기다려야 하며, 그래도 다른 차량이 도착하지 않으면 맨 앞에 정차한 차량의 운전자가 상황실에 무전 보고 후 출발명령이 떨어지면 출발할 수 있습니다.
따라서 버스가 자주 다니지 않는 이른 새벽시간이나 일요일, 공휴일에도 시민들이 큰 불편함 없이 버스를 이용하고 환승해서 최종 목적지까지 갈 수 있도록 해주는 것이죠.
(예시)
23, 15, 14번 노선이 같은 시간에 도착
18, 5, 17, 4번이 같은 시간에 도착
유사노선 5번과 15번 10분의 마법
유사노선 4번과 14번 10분의 마법
5분 배차 효과, 환승 편의 최대화
4. 아침 다르고 낮 다르고, 버스노선이 바뀐다??
이거 참 신기하지요. 버스노선이 시간대별로 바뀐다? 그럼 헷갈려서 어떻게 이용하지요?
네. 그렇습니다. 그렇지만 버스노선이 아침과 낮이 다르고 평일과 주말이 다릅니다. 노선번호는 똑같은데 운행 경로가 달라지게 되지요.
이런 Flexible한 버스노선은 어떻게 보면 승객 이용편의 측면 보다는 운영의 효율성을 위해 탄생 했는지도 모릅니다.
지금 서울시 버스노선의 가장 큰 문제점 중의 하나는 바로 시간대별로 바뀌는 승객 이용패턴 때문에 운영효율이 떨어지고 운송비가 상승하는 것이 아닐까 생각합니다.
노선 단축이나 폐선을 하자니 조금이라도 버스를 이용하던 승객들의 불편이 예상되고, 그렇다고 노선을 계속 유지하자니 너무 적자가 심해지고, 그런 말못할 고민을 하고 있을 것입니다.
저희 노선중에 17번 노선은 주로 시외곽 주거지역과 시내를 잊는 노선입니다. 그렇다보니 학생 등교도 없고 직장인 출근도 없는 일요일이나 공휴일엔 이용승객이 많지 않아서 첫차가 11시42분, 막차가 17시30분에 있습니다. 평일엔 승객 수요가 많아서 10분 배차를 하고 학생들 등교시간엔 추가로 차량까지 투입하는 노선인데, 일요일엔 거의 절벽 수순으로 이용율이 감소합니다. 아무리 일요일이어도 그렇지 첫차가 11시42분이라니 말도 안된다고 생각하실 것 같습니다.
하지만 그 대신에 17번이 운행하지 않는 시간대에 비교적 이용승객이 많고 노선 경로가 유사한 24번이 17번만 다니는 구간을 커버합니다.
일러스트에도 써있듯이 정규 노선대로 운행한다면 굵은 선으로 운행을 해야하지만 17번이 운행하지 않는 시간대에는 가는 선으로 노선경로를 변경해서 17번 구간을 대신 운행을 해주는 것이지요. 17번 반대편 구간은 14번이 연장해서 17번 구간을 커버해 주기 때문에 17번을 이용하던 승객들은 14번이나 24번을 이용하면 됩니다.
27번 노선도 마찬가지로 33번과 24번 노선이 27번을 대신하여 승객들에게 서비스를 제공합니다.
(첨부: 24번 평일 시간표, 새벽시간대에 운행경로가 다름을 알 수 있습니다.)
굳이 손님이 없는 시간대에 차를 운행시키는 것보다 차를 투입하지 않고 운영비를 절감하면서도 경로가 비슷한 노선을 해당 시간대에 경로를 틀어 운행하게 함으로써, 시민불편을 최소화하는 것이죠.
17번 노선이 일요일에 15분 배차로 운행되니 새벽 5시50분(평일첫차)부터 11시42분까지 그리고 저녁 17시30분 부터 새벽01시11분(평일막차)까지 운영비가 얼마나 많이 절감이 될 지 예상되시겠죠? 대략 12시간 30분 정도 투입차량을 빼는 것이니 비용이 얼마나 절감이 될 지 아실 수 있을 겁니다.
5. 특별한 노선들
독일에는 일반 노선버스 외에 특별한 노선버스들이 있습니다. 독일에 여행 오셔서 대중교통을 이용해 보신 분이라면 버스 노선안내 전광판에 노선번호 대신에 알파벳이 써있는 것을 보신적이 있을 겁니다. 보통은 1자리수부터 4자리수까지 부여된 “노선번호 + 행선지”로 전광판에 표시하는 것이 일반적인데요, 표시방식은 다음과 같습니다.
| 노선번호 | 목적지 및 경유지 |
| 470 | 상암공영차고지 |
| 470 | 상암공영차고지 |
| 경유. 강남역, 종로 | |
| 470 | 내 곡 동 |
| 서초포레스타 |
노선번호는 항상 왼쪽에 표기를 하며 목적지를 한줄로 크게 혹은 두줄로 표시를 합니다. 서울역처럼 누구나 아는 목적지의 경우라면 한줄로 크게 표시하구요, 동네이름과 목적지를 같이 표기해야 하는 경우는 두 줄로 표시를 합니다. 경유지를 표시해야 하는 경우에도 두 줄로 표시를 해서 어디 경유로 운행하는지 승객들이 알 수 있도록 합니다.
버스에 설치된 노선안내 LED 전광판은 버스운행관리 단말기와 GPS 연동이 모두 되어 있어서 경유지를 통과하게 되면 해당 경유지는 더이상 표시가 되지 않고 목적지만 크게 쓰여지게 됩니다.
한국 버스들이 LED 전광판을 사용하면서도 별도로 노선번호와 경유지, 목적지를 차체 전면 유리 혹은 측면에 스티커로 부착하는 것과는 다르게 독일 시내버스는 일절 차체에 별도의 표시나 스티킹을 하지 않습니다. 한국은 차량이 한 개의 노선에 고정되어 있는 고정배차 방식으로 운영하지만 독일의 경우는 차량이 노선에 고정되지 않고 수시로 변경해서 운행할 수 있도록 되어 있어서 최대한 유연하게 운행할 수 있도록 하는 것이 특징이라고 할 수 있겠습니다.
숫자로 구성된 노선번호 이외에 영문으로 노선을 표기하는 경우도 있습니다.
| 전광판 표기예 | |||
| 1~99 | Stadtbus | 시내버스 | 14 서울역 |
| 100~999 | Regiobus | 광역버스 | 171 서울역 |
| 1000~9999 | Regiobus, Überland | 광역버스, 국경지역 포스트버스, 철도버스 |
7891 서울역 |
| E | E Linie | E 노선 | E 서울역 |
| SB 혹은 X | Schnellbus / Express | 급행버스 | SB10 서울역 X10 서울역 |
| M | Metrobus | 메트로버스 | M37 서울역 |
| N | Nightbus | 심야버스 | N10 서울역 |
| S | S Bahn | 전철 전철 대신 운행하는 버스 |
S1 서울역 |
| U | U Bahn | 지하철 지하철 대신 운행하는 버스 |
U1 서울역 |
| RB | Regionalbahn | 광역철도 | RB10 서울역 |
| RE | Regional Express | 광역급행철도 | RE10 서울역 |
| AST | Anruf-Sammel-Taxi | 택시버스 | AST36 서울역 |
독일에서 사용하는 숫자표기와 영문표기를 표로 만들어 보았습니다. 독일 전역에서 공용으로 사용되는 표기인데요, 독일 뿐만 아니라 유럽국가들은 유사한 규칙으로 사용하고 있습니다.
이 외에도 일부 지역에서 특수한 성격을 갖고 있는 노선이 있다면 예외적으로 별도 기호를 만들어서 사용하기도 합니다. (예, TXL : 베를린 테겔공항 노선)
위 처럼 대부분 규정에 따라서 노선번호를 부여하고 운영을 하기 때문에 독일의 경우 노선번호 숫자만 보더라도 시내버스 인지 광역버스인지 구분할 수 있으며 노선이 얼마나 길지, 얼마나 멀리 운행하는 버스인지 짐작 할 수 있습니다.
한국은 지역마다 편차도 크고 준공영제 이후로는 3자리 혹은 4자리 숫자를 광범위하게 사용하고 있습니다. 어떤 방식이 좋다 나쁘다라고 규정지을 수는 없습니다만, 전국 표준을 마련하는 것도 그리 나쁘지는 않다고 생각이 됩니다.
위의 표시된 영문 약자 중에서 S, U, RB, RE는 버스에서는 거의 사용할 일이 없을 것 같지만 의외로 S와 U의 경우는 많이 사용되기도 하는데요, 전철이나 지하철이 사정상 운행을 못하게 되는 경우 버스가 임시로 전철과 지하철을 대신하여 운행하기도 하는데요, 이 경우 S나 U 알파벳을 사용합니다.
독일 일부 도시의 경우에는 일요일, 공휴일에는 전철이나 지하철의 손님이 많이 줄어들기 때문에 굳이 비용이 많이 들어가는 전철이나 지하철을 운행하지 않고 버스로 운행을 대신하는 경우도 있습니다.
다음호에서는 특별한 노선들에 대해서 더 자세히 알아보구요, 이렇게 Flexible하게 노선을 운영하기 위해 뒷받침되는 근무방식까지 소개하여 독일 시내버스 회사가 어떤식으로 유연하게 노선을 운영하고, 승객편의를 최대한 끌어올리며, 첨두시간에 원활하게 승객수송을 하는지에 대해 연결해서 소개하겠습니다.
내용이 길어져서 1편, 2편으로 나누어서 게제를 하는 점 양애 부탁드립니다.