버스라이프리포트, 강좌

2013년 독일은 개정된 여객운송사업법(PBefG)을 시행하면서 시외, 고속버스 노선들이 운영될 수 있도록 자유화를 선언했다. 그 전까지는 시외, 고속버스 노선의 신규 등록을 까다롭게 제한하고 있었기 때문에 지역간 버스 운행이 거의 이루어지지 않았고, 2012년말 2013년 초를 기점으로 독일은 지역간 버스 운행에 있어 급격한 변화를 겪게 된다. 이번 호에서는 독일의 이런 변화와 유럽의 지역간 버스 운행의 변화에 대해 살펴본다.

이 글은 한국운수산업연구원이 발행하는 정기간행물 버스교통 82호(2024년 여름호)에 기고한 글입니다. 버스교통 82호를 통해서도 이 글을 읽으실 수 있습니다.

 

1. 독일(유럽)의 지역간 버스 운행체계

• 유럽

유럽은 EU-Rechts(유럽법)에 의해 각 국가마다 적용되는 법규보다 상위법으로 대중교통으로서의 버스 운행에 대해 자율경쟁을 보장하고 있다. 하지만 대부분 유럽 국가들은 철도 노선을 중심으로 여객운송 네트워크를 강화하였기 때문에 버스노선보다 철도노선이 더 발달 하였다고 할 수 있다.
스칸디나비아 지역인 노르웨이, 스웨덴 등은 산지가 험해 철도노선을 확충하기 어려운 지역이 많아서 전통적으로 지역간 버스(시외, 고속버스)가 발달하였고, 터키의 경우도 철도노선 보다는 버스노선이 발달한 국가이다.

 

• 독일

독일은 2차 대전 이후 Deutsche Bundesbahn/Bahnbus(도이체 분데스반/반버스, 현제 도이체반의 전신)에 의해 지역간 시외버스 운행이 활발하게 서비스되었다. 철도노선 대비 비교적 저렴한 인프라 구축비용으로 서비스를 할 수 있었기 때문에 철도노선과 함께 버스노선을 적극적으로 활용하여 서비스를 하였으나 1970년대, 80년대를 거치면서 자동차 이용율 증가와 함께 이들 버스노선은 점차 줄어들게 된다.
2013년 개정 전, 독일 여객운송사업법(PBefG)에 의거하면 장거리 시외버스 노선은 기존에 경쟁자가 없는 경우에만 신규 허가가 날 수 있었기 때문에 철저히 보호되는 시장이었다. 대부분의 노선은 DB(도이체반)라는 국영철도에서 가지고 있었기 때문에 그동안 독일 국내선 시외버스는 거의 서비스되지 못하고 있었다. 다만, 유럽연합법에 의거하여 독일외 국가와 연결되는 국제노선까지 막을 수는 없었기 때문에 독일 도시와 다른 나라를 잇는 국제 시외버스 노선은 운행되었다.
2013년 독일 여객운송사업법이 개정되면서 시외버스 운영이 자유화 되었다.

독일 여객자동차운수사업법 요약  § 42a PBefG 장거리 여객노선은 여객자동차운수사업법상 노선버스에 포함되지 않으며, 다음의 경우는 노선 신설을 허가할 수 없다. 정류장 간 거리가 50km 이내인 경우, 해당 구간을 철도노선으로 1시간 이내로 이동 가능한 경우 다음의 경우는 개별 구간별로 예외를 적용받을 수 있음 기존의 노선버스, 철도노선 서비스가 전혀 없는 지역 기존의 노선서비스가 제공되고 있더라도, 신규 허가로 기존 수요에 영향을 끼치지 않는 경우

(사진: 독일 장거리 노선버스 자유화 이후 등장한 초창기 시외, 고속버스 들 ⓒ최원호)

 

• 프랑스

프랑스도 기존 운수사업자 및 기존의 노선(주로 철도)을 보호하기 위해서 국내선 시외버스 노선의 신규허가를 제한하고 있었다. 독일과 마찬가지로 상위법인 EU법을 어길 수는 없기 때문에 국제선 시외버스에 대해서만 운행허가가 이루어지고 있었으며, 독일이 여객자동차운수사업법을 개정한 후에 뒤 이어 2015년에 프랑스도 자국 여객자동차운수사업법을 개정하여 국내선 시외버스 노선을 자유화 하였다.

(사진: 2015년 프랑스 장거리버스 자유화로 신설된 시외, 고속버스 ⓒ최원호)

 

• 스위스

(사진: 포스트버스(Postbus)라고 하는 광역버스가 대부분의 근거리 시외버스 역할 담당, 사진에서 가운데 위치  ⓒ최원호)

스위스는 나라 전체가 거의 산악지형으로 이루어져 있지만 스칸디나비아지역과는 다르게 철도노선이 상당히 많이 발달한 나라이다. 대부분의 지역은 철도노선으로 모두 커버가 되고 있고  대중교통으로는 시내버스와 Postbus(포스트버스)라고 불리우는 광역버스가 구석구석 서비스되고 있다. 따라서 국내선 시외버스 노선에 대해 아직까지도 엄격히 규제를 하고 있으며, 국제선 노선에 대해서는 다음과 같은 예외를 적용하고 있다.

• 스위스 내 승하차 가능한 정류장은 Basel, Bellinzona, Bern, Genf, Lausanne, Lugano, Luzern, Olten, Sargans, St. Gallen, Visp, Zürich로만 제한, 그 외 도시는 승하차 불가
• 출발지 혹은 도착지를 제외하고 최대 2개의 스위스 도시만 추가 승하차 가능
• 노선은 주행경로 상 직선 경로만 가능 (예, 루가노 ~ 루체른 ~ 바젤 ~ 독일)
• 스위스 구간 내에서의 티켓 판매 금지 (예, 취리히 ~ 바젤 승하차금지 / 취리히 ~ 독일 가능)

실제로 이러한 규정은 엄격하게 적용되고 있으며 승객들이 국제선 티켓을 구입 한 후 스위스 구간만 이용하고 내리는 경우가 종종 발생하여 시외버스 운수회사에 벌금을 부과한 사례도 있다.

2. 독일(유럽)의 지역간 버스 운행 현황

가. 유럽 고속버스 사업자 현황

- Flix

설립일 : 2018년 (최초 설립 2012년) 본사 : 유럽 (독일 뮌헨) 매출액 : 약 2조 원 (2022년 기준) 차량보유대수 : - 직원 수 : 약 5천여 명 (2023년 기준) 서비스 지역 : 전세계 약 30여개국

최초 설립은 2012년. 독일의 철도노선보호관련 법규가 개정되면서 생긴 독일의 수많은 스타트업 고속버스 서비스 중 하나였다. 1유로, 2유로의 치킨게임 가격경쟁에서 살아남은 Flixbus가 유럽 고속버스 시장을 거의 통일 했고, 현재는 전 세계로 서비스를 확대하고 있다. 2018년 Flixbus는 독일에 등록된 주식회사에서 유럽연합 주식회사로 변경, 전세계에서 가장 큰 고속버스회사로 성장하였지만, 실제 차량보유대수는 많지 않고, 대부분 소규모 파트너 운수회사들이 버스를 운행하며 Flix는 노선을 개발하고, 예약시스템을 운영하면서 수수료로 수익을 내고 있다.

- Blablabus

설립일 : 2012년(버스부문) / 모기업 Blablacar 2006년 본사 : 유럽 (프랑스 파리) 매출액 : 약 3천7백억 원 (2022년 기준) 차량보유대수 : - 직원 수 : 약 700명 (2022년 기준) 서비스 지역 : 전세계 약 20여개국

2012년 고속버스 시장의 성장 가능성을 바라보고 프랑스에서도 고속버스 운수회사를 설립한다. 프랑스 철도인 SNCF 자회사로 iDBus가 설립되고 이 회사가 나중에 OuiBus로 이름이 변경된다. 처음엔 프랑스와 이웃 나라들을 잇는 노선부터 시작하여 서비스하였으며 2015년 프랑스 여객자동차운수사업법 변경 이후 프랑스 내수 노선에서 공격적으로 사업을 확장하여 2018년엔 국내시장에서 40%까지 점유율을 확장하게 된다. 전력을 다해 독일 Flixbus의 확장을 견제하였지만 이미 시장의 대세로 올라선 Flixbus를 견제하는 데에는 한계가 있음을 인지하고,  Ouibus의 해외 노선 확장을 위해 SNCF는 유럽에서 가장 잘 알려진 카풀 서비스인 Blablacar에 Ouibus를 매각하게 된다.
브랜드 변경 작업을 거쳐 현재는 Blablabus가 되었고 독일 및 벨기에 등 노선확장에 많은 노력을 기울이며 유럽 대표 고속버스 회사인 Flix와 경쟁하고 있다.

나. 유럽 고속버스 노선 특징

1970년대부터 발달한 한국의 고속버스와는 달리 유럽의 시외, 고속버스는 이제 막 성장기에 접어들고 있기 때문에 한국 고속버스 초창기 모습과 비슷하다고 할 수 있다. 한국인 우등고속버스를 넘어 프리미엄 고속버스까지 높은 수준의 서비스 품질을 제공하고 있지만, 독일 및 유럽의 고속버스는 한국의 일반고속버스의 형태를 보이고 있다.

또한 노선운영 측면에서 본다면 시외완행버스의 형태가 대부분이며 한국처럼 무정차 직통 노선은 거의 존재하지 않는다. 예를들면 독일 베를린에서 쾰른까지 이동한다고 한다면, 베를린 ~ 쾰른 직통노선은 없으며 베를린 ~ 브라운슈바이크 ~ 하노버를 경유하여 쾰른에 도착하게 된다. 또한 단거리 노선보다는 장거리 국제노선이 대부분인데, 독일 베를린 ~ 프랑스 파리, 독일 뮌헨 ~ 이탈리아 나폴리, 독일 함부르크 ~ 오스트리아 비엔나 등 1,000km 를 넘는 장거리 노선들이 많은 편이다.

* 장거리 고속버스 노선 예시

노선구간	독일 베를린 ~ 프랑스 파리
운행거리	약 1,200km	약 1,400km	약 1,300km
소요시간	17시간 15분	19시간	18시간
운행횟수	1일 1회	1일 1회	1일 1회
정류소	독일, 베를린 신공항 독일, 베를린 남역 독일, 베를린 버스터미널 독일, 하노버 버스터미널 독일, 도르트문트 버스터미널 독일, 보쿰 중앙역 독일, 에센 중앙역 독일, 두이스부르크 버스터미널 독일, 뒤셀도르프 버스터미널 독일, 레버쿠젠 역 독일, 쾰른 공항 독일, 본 UN 캠퍼스 프랑스, 파리	독일, 베를린 버스터미널 독일, 슈바인푸르트 독일, 뷔르츠부르크 독일, 하일브론 독일, 프로츠하임 독일, 카를스루에 프랑스, 스트라스부르 프랑스, 낭시 프랑스, 메츠 프랑스, 파리	독일, 베를린 신공항 독일, 베를린 버스터미널 독일, 브라운슈바이크 중앙역 독일, 카셀 독일, 프랑크푸르트 중앙역 독일, 비스바덴 중앙역 독일, 트리어 룩셈부르크, P+R 환승정류장 프랑스, 메츠 프랑스, 라임 프랑스, 파리
여행객들이 많이 이용하는 구간 중의 하나로 중간 경유지에 따라서 소요시간에 차이 발생 베를린에서 하노버, 쾰른 방면으로 경유하는 노선과 독일 중부를 가로질러 프랑스 스트라스부르와 낭시를 경유하는  코스가 있다. 노선 설계 당시 베를린 ~ 파리 승객을 염두하고 노선설계가 된 것이 아니라 각 중간 경유지 승객들을 염두하여 노선을 설계 상기 나열한 구간 외에 베를린 ~ 파리 노선은 총 3 경로가 더 있으며 모두 합하여 1일 6회 운행

 

다. 유럽 고속버스 요금 규정

시내버스, 광역버스 등 노선버스의 경우는 지역 교통연합회 및 지역의회 교통분과의 심의를 거쳐서 요금이 결정되지만, 장거리 고속버스는 근거리 대중교통에서 제외되기 때문에 심의를 거치지 않고 운수사업자가 자율적으로 결정할 수 있다. 또한 법령에 명백하게 자율경쟁이라고 규정하고 있기 때문에 요금에 대한 어떠한 정부의 규제도 없다.

고속버스 운영사가 스스로 노선을 기획하고 운송원가를 산정하여 요금을 책정하며, 경쟁 노선의 여부나 승객 예매율을 감안하여 수시로 요금을 변동한다. 항공권처럼 동일한 구간을 예약하더라도 예매한 날짜에 따라서 요금이 변동된다.

* 표) Flixbus 요금 예시

운행구간	운행거리/소요시간	최저가	최고가
베를린 ~ 함부르크	320km / 4:35	€10,98	€50,98
베를린 ~ 뮌헨	600km / 7:00	€13,98	€69,98
베를린 ~ 파리	1300km / 18:00	€30,97	€185,98
뮌헨 ~ 나폴리	1200km / 15:00	€33,97	€207,98
기타 추가 요금 (공통사항)	+ €2.99 사전좌석배정 + €3.99 테이블석 (가운데 테이블을 두고 4인이 마주보는 좌석) + €5.99 파노라마좌석 (맨 앞자리) + €59.99 옆자리 공석 + €4.99 추가화물 20kg / €7.49 추가화물 30kg

위의 요금표를 보면 최저가와 최고가(혹은 정상가)의 차이가 상당히 크다는 것을 알 수 있다. 미리 예약할 수록 최저가로 예약할 확율이 높고 또한 출발시간 임박해서 좌석이 많이 남는 경우 땡처리로 낮은 가격으로 예약할 수도 있다.
이렇게 고속버스 운영사에서 자유롭게 요금을 정할 수 있었기 때문에 초창기(2013 ~ 2016년) 여러 고속버스 운영사들이 경쟁노선에서 운행할 당시 €0.99 덤핑가격으로 티켓을 판매하였고 서로 먹고 먹히는 상황이 발생했던 것이다.

 

3. 독일(유럽)의 지역간 버스업계의 문제점

- 시장 독점

독일 및 유럽의 시외, 고속버스의 가장 큰 문제는 바로 자율경쟁에 있다. 누구나 노선을 개설하여 서비스 할 수 있는 점은 자율경쟁의 긍정적인 취지인 반면에 버스요금도 자율적으로 결정할 수 있는 부분은 긍정적인 측면과 부정적인 측면 모두 양면성을 보이고 있다.

독일을 선두로 고속버스 신규 노선설립이 자유화 되면서 독일에는 수많은 고속버스 운영사가 등장하였다. Meinfernbus, Flixbus, Deinbus, Postbus, Megabus, iDbus, Pinkbus 등 수많은 고속버스 브랜드가 생겨났고 서로 경쟁하여 고객에게 더 나은 시간표, 더 낮은 가격으로 경쟁할 수 있었다. 하지만 덤핑가격으로 결국은 1개의 거대 공룡만 살아남게 되면서 더 이상 경쟁체제가 아닌 독점체제로 접어들게 된다. Flixbus는 독일내에서 점유율이 93% 이상이며, 이 거대 공룡은 독일을 넘어 프랑스, 스칸디나비아, 유럽전역, 터키, 인도, 브라질, 미국, 캐나다 등 전 세계로 세력을 확장하고 있어서 얼마 지나지 않아 전세계 고속버스가 모두 1개의 거대 공룡기업이 장악하는 날이 오지 않을까 심히 걱정이 된다.

처음엔 독일 내에서 시작된 싸움이었으나 독일 고속버스 업계가 통일이 되면서 유럽으로 확장되게 되었고, 이후 전 세계로 점유율을 높이고 있다. 유일하게 프랑스만이 Blablabus를 통해 시장점유율을 견제하고 있는데, 쉽지 않은 경쟁이 될 것이다.

미국을 대표하던 Greyhound 까지 Flixbus에 인수당한 걸 보면 전세계 고속버스 시장이 하나의 기업에 의해 운영될 수도 있음을 예견할 수 있다.

* Flixbus 기업 행보

연도	국가	내용
2012	독일	Gobus 설립
2013	독일	Flixbus 사명변경
2015	독일	Meinfernbus와 노선공유 (시장점유율 71%)
2016	유럽	Megabus 유럽부문 인수합병
2016	독일	독일 Postbus 인수합병
2018	스웨덴	Swebus 인수합병
2018	폴란드	Polskibus 인수합병
2019	유럽	Eurolines 인수합병
2019	터키	Kâmil Koç 인수합병
2021	미국	Greyhound Lines 인수합병
2021	브라질	파트너 사와 함께 브라질 고속버스 서비스 개시
2014	인도	Flixbus 인도 46개 도시 노선개통

 

• 하청업체(파트너 업체)

Flixbus는 전세계 1위 고속버스 브랜드로 성장하고 있지만 그 이면을 들여다보면 한국 고속버스와는 큰 차이점이 있다. 한국의 고속버스는 고속버스 운수사가 직접 차량을 구매하고 노선을 소유하여 운영하는 반면 Flixbus는 고속버스를 예약하는 인터넷 플랫폼이라고 생각하면 이해가 쉽다. 노선을 설계하고 해당관청의 인가를 받지만 실제 운행은 공동운수협정을 맺은 수많은 소규모 관광버스 회사들이 담당하게 된다.(우리나라 명절 특별 운송기간에 공동운수협정을 맺고 관광버스가 고속버스 노선에 투입되는 것과 같은 맥락) 따라서 유럽 내에서 수백대의 고속버스가 운행되고 있어도 Flixbus 소유의 버스는 없고, 모두 운수협정을 맺은 하청업체에 의해 버스가 운행된다. 모두 Flixbus 로고가 붙어있고 고유의 도색 디자인이 되어 있지만 실제 차량 소유는 파트너 업체라고 불리우는 수많은 하청업체들이다.

따라서 티켓 판매 수수료나 운행요금의 정산 과정에서 저가 티켓이 많이 팔리거나 특정 노선에서 덤핑 경쟁을 하는 경우 실제 운행하는 소규모 운수회사가 압박을 많이 받을 수 있는 상황이 발생하기도 했다.

코로나 기간동안 고속버스 운행이 금지된 기간 동안에도 Flixbus는 버스 유지비(차량할부, 보험료, 기사인건비 등)에 대한 부담이 없었기 때문에 버스운수회사가 받았던 타격을 어느 정도 피해갈 수 있었다. 반면 운수회사는 고정 유지비용이 계속 발생하기 때문에 일정 수준 이상의 운행이 되지 않으면 고스란히 손해를 떠안게 되는 문제가 있다.

이런 저런 과정을 거치면서 지금은 서로 안정화 되어가는 모습이지만 언제든지 하청업체에 비용압박이 되풀이 될 수 있는 점이 우려되고 있다.

• 인건비 덤핑 가능성

여러 국가에서 서비스를 하고 있기 때문에 여러 나라와 이해관계가 물리게 된다. 유럽 내에서도 각 나라마다 물가가 다르고 일부 국가는 화폐가 다른 경우도 있어서, 해당 국가의 고속버스 서비스를 인건비가 저렴한 국가의 하청업체가 담당하게 되면 전체 운수업 시장의 질서를 헤치게 될 가능성이 있다. 국제 노선으로 국내 노선까지 커버하는 경우가 대부분이라서 인건비가 저렴한 국가에서 출발하는 노선으로 설계를 하고 해당 국가의 파트너업체와 계약하게 되면 인건비가 비싼 국가의 업체와 계약하는 것에 비해 유리하지만, 반면 반대로 생각하면 물가가 비싼 국가의 노동시장 질서를 헤치게 되는 셈이니 국가간 혹은 노동자간에 마찰이 생길 여지가 있다.

 

4. 정부의 개입

유럽법에 의거 운수업은 자율경쟁을 보장해야 한다. 또한 정부에서 직접 운수회사로 보조금을 주지도 못한다. 더군다나 장거리 버스는 근거리 대중교통에서 제외되어 정부의 규제를 받지 않는 자유시장이다.

따라서 정부에서는 장거리 고속버스에 대한 어떠한 개입도 하지 않는 상황이다. 특정 업체가 독점하기 전에는 각 나라마다 자국 브랜드를 키우기 위한 노력이 어느 정도 있었으나, 이미 90%가 넘는 시장점유율을 보이는 지금에선 각 나라마다 규제를 하기도 어려워졌고 자국 브랜드를 키우기도 어려워졌다.

최근엔 Flixbus가 독일 주식회사에서 유럽연합 주식회사로 변경이 되었기 때문에 모든 유럽연합 국가 내에서 자유롭게 영업활동을 할 수 있게 되었다.

 

유럽은 철저한 자율경쟁을 통해 전세계와 경쟁할 수 있는 거대 공룡기업을 탄생시켰다는 것에 대해 만족하고 있을지도 모른다. 최근 모든 글로벌 기업들이 미국에서 탄생되고 있는 것과 비교해서 고속버스 분야에서 전세계를 아우르는 글로벌 기업이 유럽에서 탄생했다는 것은 유럽연합 입장에서는 큰 의미가 될 수 있기 때문에 오히려 더 자랑스러워하고 있지는 않을까.

이제 한국은 여러가지를 고민해야 할 시기이다. 1차원적인 접근에서 벗어나 글로벌 기업들이 시시각각 한국의 운수회사를 노릴 수 있다는 것을 항상 염두해야 하며, 인프라 산업, 국가 기간산업으로 버스운송서비스를 살펴야 할 것이고, 글로벌 기업들과 경쟁해도 살아남을 수 있는 탄탄한 운수회사를 만들어 나갈 필요가 있다.

유럽은 예전부터 대중교통 운수업이 발달한 곳이다. 그래서 전세계적으로 이름만 대면 알 수 있는 운수회사들이 많이 존재한다. 전세계를 무대로 활동하며 버스 보유대수도 2만대, 4만대 씩 이르는 회사들이 존재한 곳이 이 곳 유럽이다. 이 곳의 운수회사들은 철저한 자율경쟁 속에서 먹고 먹히며 성장해 왔기 때문에 생명력이 상당히 강하다.

철도의 속도가 빨라지고 커버리지가 늘어나면 기존 버스노선은 당연히 위협을 받게 되고 축소될 수밖에 없다. 새로운 노선을 발굴하고 시대에 맞는 새로운 서비스를 찾아내는 노력이 필요한 시기임을 인지하고 대응책을 마련해야 할 것이다.

참고문헌   독일 여객자동차운수사업법  § 42a PBefG Blablabus Financial Performance for 2022 Flix reports EUR 2 billion total revenue in 2023